227 ลดจุดเสี่ยงอุบัติเหตุ
OKR ปี 2568
อัพเดทล่าสุด Invalid Date
| แก้ไขจุดเสี่ยงอุบัติเหตุ | 50 | จุด |
| ผู้เสียชีวิตจากอุบัติเหตุลดลงจากปีฐาน (2566) | 14 | % |
227 ลดจุดเสี่ยงอุบัติเหตุ
สิ่งที่คนกรุงเทพได้
คนกรุงเทพฯ มีความปลอดภัยในการใช้ถนนมากขึ้น โดยเฉพาะในพื้นที่ที่เคยเป็นจุดเสี่ยงอันตราย การปรับปรุงถนนและการจัดการจราจรช่วยลดโอกาสเกิดอุบัติเหตุรุนแรงและการเสียชีวิตได้อย่างเป็นรูปธรรม ผู้ใช้ถนนมองเห็นจุดเสี่ยงได้ชัดเจนขึ้น ต้องชะลอความเร็ว และขับขี่ด้วยความระมัดระวังมากขึ้น ขณะที่ผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ซึ่งเป็นกลุ่มเสี่ยงสูง ได้รับการปกป้องมากขึ้นจากการเฉี่ยวชน ในภาพรวม คนกรุงเทพได้ถนนที่ปลอดภัยขึ้น ลดการสูญเสียชีวิตและการบาดเจ็บสาหัส ลดภาระต่อครอบครัวและระบบสาธารณสุข และทำให้เมืองให้ความสำคัญกับความปลอดภัยของประชาชนเป็นอันดับแรก
เริ่มจากปัญหาอะไร
อุบัติเหตุทางถนนยังเป็นหนึ่งในปัญหาความปลอดภัยที่รุนแรงของกรุงเทพฯ จากสถิติปี 2567 พบว่ายังมีผู้เสียชีวิตจำนวนมาก โดยกว่า 80% เป็นผู้ขับขี่รถจักรยานยนต์ และมักเกิดบนถนนทางตรงที่ใช้ความเร็วสูง สะท้อนว่าความเสี่ยงไม่ได้เกิดเฉพาะจุดตัดหรือทางแยกเท่านั้น แต่เกิดจากพฤติกรรมการใช้ความเร็วในพื้นที่เมืองเป็นหลัก ขณะเดียวกัน กายภาพของถนนหลายสายยังเอื้อต่อการเกิดอุบัติเหตุ เช่น จุดกลับรถที่มองไม่ชัด ทางแยกที่ไม่มีสัญญาณเตือนหรืออุปกรณ์ชะลอความเร็ว และการจัดการพื้นที่ถนนที่ยังไม่คำนึงถึงความปลอดภัยของผู้ใช้รถใช้ถนนทุกกลุ่มอย่างรอบด้าน เมื่อพฤติกรรมการใช้ความเร็วสูงมาผสมกับสภาพถนนที่มีจุดเสี่ยง จึงทำให้อุบัติเหตุที่เกิดขึ้นมีความรุนแรงและนำไปสู่การสูญเสียชีวิตได้ง่าย ปัญหานี้จึงไม่ใช่แค่เรื่องวินัยจราจร แต่เป็นเรื่องของการออกแบบถนนและการบริหารจัดการความปลอดภัยของเมืองทั้งระบบ
ผลลัพธ์ที่เกิดขึ้น
เพื่อแก้ไขปัญหาอุบัติเหตุทางถนนอย่างเป็นระบบ กทม. ดำเนินมาตรการเชิงรุก ครอบคลุมทั้งด้านวิศวกรรมจราจร การจัดการความเร็ว ความปลอดภัยของกลุ่มเปราะบาง และการใช้ข้อมูลเชิงประจักษ์ในการติดตามผล ดังนี้ 1. การจัดการจุดเสี่ยงเชิงวิศวกรรม (Engineering Measures) - ดำเนินการแก้ไขจุดเสี่ยงอันตราย (Black Spots) มากกว่า 100 จุด โดยเน้นการติดตั้งสัญญาณไฟ ป้ายเตือน อุปกรณ์เพิ่มความปลอดภัย และปรับปรุงพื้นผิวจราจร - ขยายผลสู่การแก้ไขจุดเสี่ยงระดับรองในพื้นที่ 50 เขต ผ่านกลไกศูนย์อำนวยการความปลอดภัยทางถนนระดับเขต (ศปถ.เขต) โดยใช้ข้อมูลจากประชาชนและสถิติในพื้นที่เป็นฐานในการตัดสินใจ 2. มาตรการจำกัดความเร็ว (Speed Management) - ประกาศบังคับใช้กฎหมายจำกัดความเร็วในเขตเมือง (Speed Limit Zoning) - ไม่เกิน 60 กม./ชม. บนถนนสายหลักในเขตเมืองชั้นในและชั้นกลาง จำนวน 40 เส้นทาง - ไม่เกิน 30 กม./ชม. ในเขตชุมชน หน้าโรงเรียน และสถานพยาบาล - ติดตั้งป้ายเตือนความเร็ว และทำเนินชะลอความเร็ว (Speed Hump / Speed Table) เพื่อสร้างการบังคับใช้ทางกายภาพ ควบคู่กับการบังคับใช้กฎหมาย 3. ความปลอดภัยของกลุ่มเปราะบางและผู้ใช้รถจักรยานยนต์ - ปรับปรุงกายภาพหน้าโรงเรียน (School Zone Safety) เช่น การทาสีทางข้ามให้ชัดเจน การติดตั้งไฟกระพริบ และป้ายเตือน เพื่อเพิ่มการมองเห็นและลดความเร็วของรถ - จัดทำช่องทางรถจักรยานยนต์ (Motorcycle Lane) และจุดหยุดรถจักรยานยนต์ (Bike Box) ในแยกสำคัญ เพื่อลดความเสี่ยงจากการเฉี่ยวชนกับรถยนต์ โดยเฉพาะช่วงออกตัวจากสัญญาณไฟ 4. การบูรณาการข้อมูลและการติดตามประเมินผล (Data Integration & Evaluation) - ใช้ฐานข้อมูล ThaiRSC (บริษัท กลางคุ้มครองผู้ประสบภัยจากรถ จำกัด) และข้อมูลจากกองบัญชาการตำรวจนครบาล เพื่อวิเคราะห์จุดเกิดเหตุซ้ำซากในเชิงพื้นที่ด้วยระบบพิกัด GPS - ดำเนินการติดตามและประเมินผลหลังการแก้ไขจุดเสี่ยง ด้วยวิธี Before & After Study เพื่อยืนยันประสิทธิภาพของมาตรการในการลดจำนวนและความรุนแรงของอุบัติเหตุ
